Una cabaña de “Allegris” de primera clase de Lufthansa, que se estableció fuera del espectáculo.
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Asientos con calefacción o enfriado. Pantallas de TV de extremely alta definición. Bancos. Camas convertibles. Acceso a All-Aisle. Y, por supuesto, la codiciada puerta de privacidad.
Las cabañas de primera y clase y de clase empresarial cada vez más lujosa que tienen cientos de piezas y requieren la aprobación del regulador son el último retención a medida que los nuevos aviones llegan tarde a los clientes, según los jefes de los fabricantes de aviones más grandes del mundo.
Boeing Tiene 787 Dreamliners, un avión de gemelo utilizado en algunos de los vuelos más largos del mundo, en el suelo en su fábrica de Carolina del Sur “que se mantienen para la entrega de los asientos, que obviamente llegan bastante tarde en el proceso de ensamblaje”, dijo el CEO Kelly Ortberg en una conferencia de la industria de Barclays el 20 de febrero.
Parte del problema es la prisa de las aerolíneas para ganarse a clientes altos pagos al ofrecer comodidades y más del escaso espacio a bordo, incluso si unas pocas pulgadas adicionales.
“Se está certificando los asientos, y en realidad no es la parte del trasero del asiento”, continuó Ortberg. “Es el gabinete y las puertas … para primera clase y clase ejecutiva. Estos son sistemas bastante complejos, y obtener esos certificados ha llevado tanto a los proveedores de asientos como a nosotros más de lo previsto”.
Problemas similares son llegar al principal rival de Boeing, Airbus, el CEO del fabricante europeo, Guillaume Faury, dijo en una llamada de ganancias el mismo día.
“Tenemos retrasos en los asientos”, así como los “monumentos” de cabina como galeras y armarios que están “retrasando el tiempo en el que podemos entregar un avión completamente completado”, dijo Faury.
Juntas, las empresas representan la gran mayoría del mercado de aviones comerciales.
Las entregas de aeronaves son cruciales para los ingresos de los fabricantes porque los clientes pagan la mayor parte del precio de un avión cuando reciben el avión, en lugar de cuando lo ordenan.
Un compartimento de primera clase de un avión de pasajeros comerciales en la década de 1950.
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Asientos más caros
Las aerolíneas y los fabricantes aeroespaciales están altamente regulados, y los nuevos diseños de asientos, algunas características e incluso diseños de cabina deben obtener la aprobación de los reguladores antes de llevar a los cielos. Los pasajeros también deben poder salir de manera segura de esos asientos en caso de emergencia.
Algunas cabañas nuevas de aviones aún están esperando la certificación, y los retrasos se suman a años de Cepas de la cadena de suministro y escasez de mano de obra que salen de la pandemia.
En las últimas semanas, la administración Trump ha despedido a cientos de trabajadores de la Administración Federal de Aviación en una juerga de reducción de costos. La agencia dijo que los puestos no son “críticos de seguridad”, pero no dijo si los problemas de personal podrían frenar aún más las aeronaves u otras certificaciones.
Instalar los asientos de última generación en la parte delantera de la cabina significa millones en ingresos para aerolíneas. Por ejemplo, Líneas aéreas delta El viernes vendió un boleto de economía estándar de ida y vuelta entre Nueva York y París durante la primera semana de mayo por $ 816. Muévase a Delta One, el asiento de nivel superior del operador y la misma ruta salta a $ 5,508.
Los rangos más largos de los nuevos planos en comparación con los modelos más antiguos están abriendo nuevas rutas sin parar para transportistas.
“Nadie está feliz en este momento”, sobre los retrasos, dijo Henry Harteveldt, fundador de la firma de consultoría de viajes Atmosphere Research Group. “No pueden ingresar sus nuevos ponis de exhibición”.
Los miembros del personal muestran la cabina de primera clase de un Qatar Airways Boeing 787, en el Farnborough International Air Show en Farnborough, Inglaterra, el lunes 22 de julio de 2024.
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Un asiento de clase empresarial puede tener alrededor de 1,500 piezas, y el peso es clave, especialmente para una industria que se ha esforzado mucho para eliminar el peso de costo de combustible a bordo. Eso incluye el uso de papel más delgado para revistas de respaldo para cubiertos más ligeros.
Recaro de Alemania, un importante fabricante de asientos de avión, dice que su R7 El asiento de clase ejecutiva pesa unos 80 kilogramos, o alrededor de 176 libras.
“Estás tratando de hacer que todo sea tan ligero como puedas y también tener un valor estético agradable”, dijo Harteveldt.
El portador de banderas de Suiza, Swiss, dijo que el centro de gravedad cambió en algunos de sus aviones después de probar sus nuevos modelos de asiento, por lo que tiene que hacer cambios de diseño y está mirando una “placa de peso” antes de que los nuevos asientos puedan volar comercialmente.
Los clientes “nos indican claramente que es hora de modernizar los interiores de la cabina de nuestra flota de larga distancia, especialmente el [Airbus] A330, “Un portavoz de Swiss dijo en un correo electrónico”. Al mismo tiempo, estamos trabajando en soluciones y observando tendencias y tecnologías que podrían permitirnos lograr una distribución de peso diferente y más útil “.
Luxurious Journey Growth
Los nuevos asientos de clase ejecutiva cuestan en los dígitos bajos y seis, que “se compara con el precio del automóvil de lujo”, según Recaro.
Para los ejecutivos de las aerolíneas lo valen. Dicen que los clientes, especialmente después de la pandemia Covid-19, han demostrado que están dispuestos a pagar para sentarse hacia la parte delantera de la cabina.
Delta, por ejemplo, dijo en noviembre que solo el 43% de sus ventas el año pasado provino de la cabina principal, mientras que el 57% proviene de asientos premium y su programa de fidelización. En 2010, el 60% de los ingresos provenían de la cabina principal.
El CEO Ed Bastian le dijo a CNBC en enero que es possible que la tendencia hacia los viajes premium continúe.
Las aerolíneas que trabajan para brillar el frente de sus aviones abarcan todo el mundo: Qantas, Delta, American de Australia Jetblue y otros. Las nuevas cabañas Allegris de Lufthansa en los Boeing 787 se detienen en la certificación, dijo un portavoz.
Singapore Airlines dijo en noviembre que traerá asientos de primera clase a sus vuelos más largos, más de 17 horas. El CEO Goh Choon Phong dijo en un comunicado de prensa que las ofertas “empujarán los límites de la comodidad, el lujo y la modernidad”.
Una suite de primera clase de Singapore Airlines A380
Leslie Josephs | CNBC
American Airlines, por su parte, ha estado esperando durante meses para debutar un nuevo asiento para sus aviones de cuerpo ancho y acaba de obtener la aprobación para aquellos en su Dreamliner 787-9. Una portavoz dijo que la aerolínea está trabajando con los reguladores y que planea introducir las nuevas suites en su Airbus A321XLR, una versión de largo alcance de un avión clave de Airbus y su Boeing 777-300er modernizado a finales de este año. Presentó los asientos en septiembre de 2022 e inicialmente planeó debutarlos el año pasado.
“Sin embargo, lo más importante que puedo decir en todos esos frentes es que dependemos de la cadena de suministro. En este momento, esa cadena de suministro, especialmente con respecto a los asientos, es muy ajustado”, dijo el CEO Robert Isom en una llamada de ganancias en octubre. Dijo que el mensaje de la compañía a los proveedores y socios es: “‘Trabaje con nosotros para asegurarnos de que los obtengamos, ese equipo, en el muelle como se esperaba’, y realmente estamos presionando para asegurarnos de que ese sea el caso en este momento”.
